La creencia de que menos carriles equivale a más tráfico se derrumba en la Calzada de Tlalpan. El Heraldo Digital, tras un exhaustivo recorrido desde Viaducto Miguel Alemán hasta la calle Ajusco, incluyendo observaciones en estaciones clave del Metro como Pino Suárez, San Antonio Abad y Chabacano, desmiente la percepción generalizada. Lejos de entorpecer el flujo vehicular, las obras para la ciclovía La Gran Tenochtitlán parecen convivir con un tránsito similar al previo a su construcción.

Sorprendentemente, las zonas con mayor congestión se ubican precisamente donde la ciclovía no existe, principalmente en el tramo sur-norte y en áreas que conservan sus cuatro carriles. Un ejemplo claro se observa en la intersección con Eje 5, donde la ausencia de obras para el carril confinado coincide con el aumento de embotellamientos y dificultades para circular.

Un monitoreo realizado el martes 12 de agosto, entre las 6:30 am y las 7:30 pm, cerca del entronque con Viaducto Miguel Alemán, refuerza esta observación. El tránsito fluía sin mayores contratiempos, incluso con mayor agilidad que en el sentido contrario, donde sí se registraron atascos. Aun en horas pico, la circulación se mantuvo constante, demostrando que la ciclovía no representa un obstáculo. Si la premisa de la ciclovía como causante de tráfico fuera cierta, la congestión sería generalizada, o al menos se aliviaría en los tramos con cuatro carriles, escenario que no se constata en la realidad.

La construcción de esta ciclovía responde al compromiso de la Jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, de ampliar la red ciclista de la capital en más de 300 kilómetros. Su objetivo es ofrecer una alternativa de transporte limpia y no contaminante, conectando el centro con el sur de la ciudad. Sheinbaum ha reiterado la importancia de la bicicleta para una ciudad más humana, limpia, sustentable e igualitaria, promoviendo su uso a través de inversiones, educación, legislación y regulaciones.

Gonzalo Peón Carballo, director ejecutivo del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo, destaca que la infraestructura ciclista segura incentiva el uso de la bicicleta en grupos que normalmente no la utilizan, como las mujeres, quienes se benefician de la mayor seguridad y menor percepción de riesgo en el centro de la ciudad.

Contrario a la intuición, la ciencia desmiente la idea de que más carriles resuelven el problema del tráfico. Conceptos como la demanda inducida, la paradoja de Downs-Thomson y la paradoja de Braess explican cómo la ampliación de carriles o la construcción de distribuidores viales, aunque ofrecen beneficios iniciales, a mediano y largo plazo generan el efecto contrario. La gente se adapta a estas nuevas vías, abandonando otras alternativas de transporte, especialmente en vías rápidas sin semáforos. Ejemplos como el Segundo Piso del Periférico, Viaducto y la misma Calzada de Tlalpan ilustran este fenómeno.

La fluidez del tráfico en algunos tramos de la Calzada de Tlalpan durante las obras de la ciclovía sugiere que los conductores están optando por rutas alternativas, creando un efecto de cuello de botella al ingresar a las zonas sin modificaciones. El problema, por tanto, no reside en la ciclovía, sino en la concentración de vehículos. Este patrón se repite globalmente, en autopistas como la Katy Freeway en Houston, con sus 26 carriles, o la Pekín-Hong Kong-Macao, con 50 carriles en sus casetas, ambas con problemas de saturación. En México, Viaducto confirma la regla: una vía exclusiva para autos no garantiza fluidez ni mayor velocidad.